9月17日，波罗的海交易所TD3C航线（中东湾至中国，27万吨级VLCC）的日均收入（TCE）报121.25万美元，环比激增40.64%。一个月前，这一数字还在70万美元左右。若追溯至2月13日美伊冲突爆发前夕，TD3C的TCE仅为11.74万美元。短短半年多时间，涨幅已接近10倍。同期，TD15（西非至远东）和TD22（美湾至远东）的TCE也分别录得52.45万美元和38.84万美元，涨幅分别达48.3%和51.1%。9月16日，中国进口原油运价综合指数（CTFI）升至14575点，较9月初上涨约83%。全球主要原油运输航线正呈现出一种令人咋舌的同步强势。那么，在这一波强劲的油运景气周期中，谁将从中获益？
01 运力危机
运价指数飙升的根源，在于霍尔木兹海峡被封后，中东原油出口模式发生了巨大的结构性变化，导致超大型原油运输船（VLCC）的有效运力被系统性急剧消耗。部分原油不再走传统的大型油轮直航路径，而是通过短驳、船对船过驳等方式完成运输。与此同时，沙特西海岸的延布港出口大量转向苏伊士运河南端的Ain Sokhna港，再经苏麦德管道输送至地中海的Sidi Kerir港装船。虽然这条路线绕了一个大弯，但由于苏麦德管道每日240万至280万桶的运力远低于延布港1500万桶的潜力，大量原油仍依赖油轮绕行好望角运输。但这必然导致航次时间大幅拉长。常规延布直达远东的航次约需55天，绕行好望角后则延长至80至110天。这意味着，同一艘船一年能完成的航次数量直接减少三分之一以上。
此外，有分析测算，霍尔木兹海峡通行受阻导致近一成VLCC船队被困，另有一成运力待命搁浅。这些船虽未从船队清单上消失，但已从可调度的有效运力中消失。
另一方面，尽管全球造船厂正在全力赶工，但当前产能主要用于替换即将退出的老船，实际能立即交付的增量有限。数据显示，全球VLCC在建订单约262艘，约占现有船队的30%。2026年上半年VLCC新船订单达139艘，手持订单占现役船队比重从2024年初的5%飙升至35%。乍看之下，这似乎预示着未来运力过剩，但深入分析后会发现截然不同的图景。
目前全球VLCC船队规模约900艘出头。VLCC的经济使用周期为20至22年，正常的新老更替每年至少交付40艘。然而，2024至2025年全球合计仅交付了8艘VLCC。预计2026年交付39艘，2027年64艘，2028年猛增至102艘。2026至2028年合计约205艘，恰好匹配船队的基础更替需求。
更关键的是，老龄船正在被法规逼退，而非运价。当前全球VLCC船队中15年以上船龄占比高达41%。IMO的CII碳排放评级和欧盟ETS碳收费构成了硬性合规约束，20年以上老船很难达标。目前约有150至160艘老旧VLCC因制裁及安全风险逐步退出市场。中信证券测算，到2027年，20岁以上VLCC运力占比将提升4个百分点至23%。这些船不会等到运价下跌才拆解，合规红线将迫使它们退出。
02 需求变化
在运力收缩的同时，需求侧的变化同样值得高度关注。例如日韩的原油采购结构调整。冲突前，日韩有超过90%的原油采购自中东。冲突发生后，日韩炼油企业开始加大对美湾原油的采购量。4月初，日本、韩国、新加坡和泰国的炼油企业为下月装船，至少采购了6000万桶美国墨西哥湾沿岸原油。然而，美湾至亚洲的运距是中东至亚洲的2.6倍，单航次吨海里消耗将显著抬升，这正是当前运价暴涨的核心驱动因素之一。
中国方面，随着成品油出口配额的恢复，炼厂可以通过出口成品油兑现国际市场的高额裂解利润。9月成品油出口达到420万吨，按40%至50%的成品油综合转化率倒推，至少需要额外消耗800万吨原油，折合约30艘VLCC的货量。这部分增量需求直接叠加到了原油运输需求上。
此外，中国自身的原油库存正处于去化阶段。当前中国原油库存规模估计超过12亿桶，上半年整体仍净增加约53万桶/日，但6月已转为释放约94万桶/日。一旦中国从去库存转向补库，释放的货盘量级将显著改变供需天平。FGENexantECA预计中国将在今年晚些时候重新启动战略性补库，速度可能达到80万桶/日。如果这一预期兑现，叠加成品油出口配额持续恢复带来的原油加工需求，中国货盘对VLCC运价的拉动将是结构性的。
03 谁受益
本轮油运景气的红利分配极度不均，核心取决于两点：一是是否拥有VLCC核心运力，二是现货运力占比高低。
招商轮船的核心优势在于现货和短租运力占比高，业绩弹性在国内标的中最大。公司手握约52艘VLCC，是国内顶级的VLCC船队，业务覆盖原油、干散货和LNG。在现货运价冲高的阶段，短租和现货占比高的船队能第一时间吃满涨价红利。2026年上半年，招商轮船归母净利润69.60亿元，同比增长227.57%，其中油轮运输板块净利润61.89亿元，同比暴增378.62%，油运一项就贡献了全公司归母净利润的89%。国金证券测算，TCE每上涨1万美元/天，招商轮船税后利润将增厚12.11亿元。上半年公司VLCC美湾、西非航线运价均值分别为10.6万和11.3万美元/天，而当前TD15和TD22的TCE已分别达到52万和38万美元，第三季度和第四季度的业绩弹性远大于上半年。
中远海能是全球油轮船队运力规模最大的公司。拥有53艘VLCC船队，同时布局成品油、LPG和LNG运力，无干散货业务，赛道更为纯粹。公司采取长协加现货的组合模式，中长期期租合约锁定了稳定利润，抵抗周期波动能力更强。但也正因长协占比偏高，在行情爆发阶段的业绩弹性略低于招商轮船。不过，公司LNG和成品油业务构筑了业绩安全垫，中长期景气行情持续周期更长。2026年上半年，中远海能归母净利润约45亿元，同比增长141%，其中外贸油运实现毛利22.4亿元，同比暴增317.6%。公司管理层在业绩说明会上明确表示，9月大部分急升的运价将反映在第四季度业绩中。公司目前持有6艘VLCC订单，另有6艘光船租赁VLCC将于2027至2028年交付。成品油运输环节的传导稍慢，但方向清晰。
招商南油是A股唯一的成品油运标的，公司没有VLCC运力，核心资产是MR中小型成品油轮，主营远东-中东成品油运输航线。成品油海运拥有独立的货盘和定价体系，原油运价暴涨不会直接带动成品油轮涨价，行情传导存在明显时滞。它能跟随能源海运景气回暖，但业绩弹性远不及两大VLCC龙头，属于二线受益标的。2026年上半年，招商南油归母净利润8.12亿元，同比增长42.41%，MR成品油轮大西洋航线日收益达到5.03万美元，同比翻倍，亚太航线超3.26万美元，涨52.74%。公司同期处置了4艘老旧成品油MR船舶，优化了运力结构。当原油运价高企时，船东会优先将运力配置到收益最高的航线，成品油轮的供给相应收缩。叠加中国成品油出口恢复带来的炼厂东移效应，成品油运的补涨逻辑正在兑现。
至于干散货民营船东，则与本轮油运基本无关。例如国航远洋、海通发展等民营航运公司，核心运力是干散货船，主营中东硫磺、化肥、粮食等散货运输，和原油VLCC海运是两套完全独立的供需周期。中东原油航运景气走高，不代表散货行情走强，这类企业仅能依靠中东散货货盘增量小幅受益，但和本轮VLCC涨价行情基本脱节。
造船环节的传导更靠后，但订单数据已经反映了市场对运力的饥渴。中国船舶截至6月末累计手持民品及海工船舶订单729艘、9389万载重吨、5262.66亿元，其中油船占比约30%。上半年新接订单金额1194亿元，同比大增93%。但船舶建造周期长达2至3年，当下的运价暴涨其实无法转化为船厂当期业绩，属于纯预期炒作，业绩兑现存在漫长时滞。
还有一些纯蹭热度、完全无关的海运标的。中远海控主打集装箱班轮，中远海特聚焦特种大件运输，业务赛道和原油油运毫无关联，本轮油运行情无法对其经营产生任何实质利好，仅存在板块情绪联动，无基本面支撑。
04 结语
客观来看，本轮油运景气行情是贸易流重构带来吨海里增量、有效运力刚性收缩、行业合规出清三重核心逻辑共振的结果，并非短期地缘炒作。但需要注意的是，航运是极致的强周期行业，没有永恒的牛市。当前行业也存在几重现实约束。
例如，地缘局势是最大变量。若红海航道快速全面恢复，绕行好望角的长距离贸易流回归短线，市场有效运力将快速释放，运价中枢将面临下调压力。还有2028年VLCC新船交付量大幅攀升，长期供给压力会逐步稀释当前的供需紧平衡。此外，产油国贴水调整、炼厂成本上限，也会反向约束运价上行空间。
对于投资者来说，如何判断行业当前处于周期的哪个位置，并在不同周期节点上做出与之匹配的策略安排，是一道极考验投资能力的思考题。