17个月，三次签约。
这个节奏放在汽车行业并不寻常。一款新车从开发到量产通常以年计算，两家体系不同的车企要建立信任，往往更慢。协议签得快，究竟意味着合作深入，还是清单越列越长，最终要看有没有产品接得住。
8月24日，答案有了新的进展。
在长春，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明与中国一汽总经理、党委副书记刘亦功共同出席《深化战略合作协议》签约。双方把合作范围扩展到资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人和金融十大领域。
近几年，大众与小鹏、奥迪与上汽、宝马与长城相继牵手，车企之间开放技术和产业资源已经不算新鲜。真正值得追问的是：一汽与零跑为何能在如此短的时间里，把合作从少数项目迅速推向整车产业链及前沿技术？
答案，要从双方共同推进的一款车和一台发动机说起。
01
把合作推向十大领域
车企合作的难点，在于把不同的研发流程、技术标准和供应体系装进同一张项目进度表。
目前，一汽与零跑联合开发的首款车型即将量产。这意味着双方已完成主要前期工作，项目即将接受量产和市场检验。需求如何确定、工程如何衔接、责任如何划分，两套组织体系已经有过一轮真实磨合。
另一项进展来自动力总成。旗新动力混动发动机将为零跑全球车型配套。发动机进入全球产品规划，需要满足性能、成本、质量、交付及市场适配要求，合作由此进入供应链和产品周期。
一款车验证联合开发，一台发动机验证核心部件供应。两个项目开始交卷，构成了第三次签约的现实基础。
回看17个月的推进过程，合作路径也很清楚：从联合开发整车建立项目联系，到2025年12月将资本与动力总成纳入合作，再到今年8月升级为十大领域协同，双方是沿着“项目磨合—利益连接—全面扩围”的次序向前走。
十大领域各有指向：资本合作与金融提供长期连接；整车、智能辅助驾驶、动力总成、电池和底盘覆盖核心价值环节；工艺装备和轻量化部件指向制造效率；具身智能机器人延伸至潜在新场景。
这些合作也有远近之分：车型量产、发动机配套需要近期兑现，智能驾驶、电池和底盘要在后续产品中检验，具身智能更接近长期储备。无论短期还是长期，双方的合作空间已经打开。
走到这一步，双方关系已超出一般意义上的“战略合作”。更准确的定调，是从战略合作升级为战略共生：资本形成长期连接，产品共同开发，技术与部件双向进入对方体系，产业资源和前沿生态进一步开放。“央企制造底蕴+新势力科技效率”的融合范式由此进入全面落地阶段。
02
技术效率遇上产业纵深
一汽与零跑能够快速扩围，关键在于双方拿出的资源足够互补。
零跑提供的是经过市场验证的扩张效率。1—7月，零跑累计交付45.78万辆，同比增长68.4%，稳居新势力第一。其中，7月单月交付量达到101267台，成为造车新势力中首家月销破十万的品牌。
图片来源：公司官网
2026年上半年，公司营收381.1亿元，同比增长57.2%，创同期历史新高；实现净利润2.1亿元，已连续三个半年度盈利。
把这份业绩放进当下汽车行业的坐标中，其含金量会更加清晰。国家统计局数据显示，2026年上半年，汽车制造业营业收入同比增长1.8%，利润总额却同比下降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。根据近期各家企业发布的上半年业绩预告，不少车企业绩预告亏损，盈利车企利润也大幅下滑。在价格竞争与高研发投入持续挤压利润的背景下，零跑连续三个半年度实现盈利，意味着其规模增长已经开始稳定转化为经营回报。
除此之外，更值得观察的是其技术投入如何转化为规模。上半年，零跑研发投入23.2亿元，同比增长22.8%。持续的研发投入支撑起一套高自研率、高复用率的技术体系：零跑实现整车成本65%以上核心技术全域自研掌握，平台通用化率达到88%以上，并自建18座核心零部件工厂。
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这些数字指向一套经营方法：掌握关键系统，再通过平台通用和零部件自制缩短周期、扩大规模。平台上的车型越多，技术与固定资产就越能被充分使用。
一汽拿出的则是70余年积累的产业纵深。
从1953年成立至今，中国一汽累计整车销量突破6600万辆。制造基地、供应商网络、工程验证和质量管理经验，解决的是技术稳定上车、产品规模生产以及长期质量与交付。
一汽旗下自主品牌也在加快转型。今年上半年，奔腾销量8.7万辆，同比增长43%，其中新能源销量7.2万辆，创同期新高；红旗同期销量达到13.78万辆，也为智能化、电动化能力的进一步导入提供了更大的产品基座。
零跑的平台、电子电气和核心部件能力，需要更多车型释放规模效应；一汽的制造、验证与供应链体系，则需要高效率的智能电动技术加快产品转化。这是一场双向的能力交换。
资本纽带提高了合作的稳定性。汽车项目投入大、回收周期长，股权连接有助于双方开放技术、产能规划和长期产品路线；已经推进的产品项目，又让资本合作有了产业承接。
“央企+新势力”的全域协同得以展现，制造、研发、供应链、产品规划和资本关系进入同一框架，双方才有机会把各自优势转化为共同的产品效率。
03
从企业竞争到体系竞合，
汽车业进入“合纵连横”深水区
把视角拉远，行业现实也在推动结盟：智能电动车需要投入的项目越来越多，留给企业回收投入的空间却没有同步变宽。
2026中国汽车论坛上，中国机械工业联合会指出，机械汽车行业仍面临利润下滑、投资动能不足、部分领域产能利用率偏低等问题。电池、芯片、智能驾驶、软件、底盘和全球化都要花钱；若每家企业都建设一遍完整体系，重复投资将拖慢产品速度、稀释回报。
头部企业因此重新计算“自研、采购与合作”的边界。竞争不仅看一家车企拥有多少资源，还看能否把资本、技术、产能和渠道组织起来，更快形成产品。“合纵连横”的实质，是以协同减少重复建设，保留各自的长板。
对零跑而言，这会改变技术投入的回收方式。当电池、底盘、智能驾驶或电子电气能力进入联合车型，零部件工厂获得更多配套机会，平台技术也能服务更多产品。收入可从整车销售延伸到联合开发、部件供应和平台合作，研发成本则由更大规模分担。
这也是合作对资本市场更实际的意义。
过去，市场对新势力的估值主要围绕销量、车型周期和盈利拐点展开。合作深化后，市场对零跑的估值框架增加了一个维度：在自有品牌销售整车之外，把技术、平台和零部件能力输出给外部伙伴。增长来源由此可以从“多卖车”延伸到“让同一套研发成果服务更多车型”。
这会从三个方面影响估值逻辑：技术外供拓宽研发变现路径，降低对单一车型周期的依赖；平台复用和部件配套扩大，有助于分摊研发及制造投入；与头部央企持续推进联合产品，也为零跑的技术能力增加了产业端的市场化验证，提高中长期业务的可见度。
当然，估值支撑不能简单按协议数量计算。市场最终仍会追问：零跑的技术进入了多少外部车型，获得多大配套规模，形成多少收入，利润率处在什么水平。只有跨品牌复用真正落到订单和报表，研发优势才会成为可计量、可持续的商业回报。
对行业而言，“央企+新势力”至少提供了三点启发。
其一，资本关系要有产品承接，联合车型、部件订单和经营贡献才决定质量。其二，协同要建立在能力互补上，制造与供应链纵深结合技术迭代与平台复用，才能减少重复投入。其三，合作要逐层推进：先用项目检验协作，再建立长期利益连接，继而扩展至技术和生态。
放到全球市场，这套组合还有更直接的任务。数据显示，2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。零跑上半年出口9.63万辆，增长372.6%，增速远高于行业整体水平，出口量占公司同期销量的27%。当出海进入本地生产、供应链布局和法规适配阶段，对手已是拥有全球体系的跨国集团。
一汽的质量控制、供应链管理和工程验证，与零跑的平台开发及海外产品节奏结合，可以提升全球车型的交付稳定性和市场适配效率。内部协同最终要解决的，是如何以更低成本、更快响应参与全球竞争。
但至少，零跑与一汽已经让属于双方的“央企+新势力”协同，在产品和供应链层面有了具体落点。
04
结语
此次合作对零跑的意义，在于让自研技术获得更多车型、更多订单和更大规模的兑现机会；对一汽的意义，则是把外部技术效率接入自身制造与供应链体系，加快新能源和智能化产品落地。
更大的看点仍在行业层面。合作不会减弱竞争，却在改变竞争单位：谁能更有效地组织产业伙伴，谁就更有可能摊薄研发成本、缩短产品周期，并在全球市场形成持续作战能力。
从一款车、一台发动机到十大领域，一汽与零跑已经把合作的框架搭了起来。接下来，量产、订单和利润将给这场“战略共生”再升值。